Get 9. Tagung Diesel- und Benzindirekteinspritzung 2014 PDF

By Helmut Tschöke

ISBN-10: 3658076496

ISBN-13: 9783658076498

ISBN-10: 365807650X

ISBN-13: 9783658076504

Die Kraftstoffdirekteinspritzung ist beim Dieselmotor längst Stand der Technik und entwickelt sich beim Ottomotor mehr und mehr zum general. Ihre Funktion und optimale Anpassung an den Motor ist Voraussetzung zur Erfüllung zukünftiger Anforderungen hinsichtlich Kraftstoffverbrauch, CO2-, Schadstoff- und Geräuschemission sowie dem Betriebsverhalten. In Zusammenhang mit der intensiven Entwicklung von Downsizing-Konzepten und den zukünftigen Emissionsstandards ergeben sich sowohl für den Otto- als auch für den Dieselmotor neue Herausforderungen an die Gemischbildung und damit an die Einspritztechnik. Beim Ottomotor stehen dabei die Verbrennungsstabilität, die Erreichung der Grenzwerte für die Partikelanzahl und der CO2-Ausstoß, beim Dieselmotor die Schadstoffemissionsreduzierung im Vordergrund. Die Weiterentwicklung von Brennverfahren erfordert Maßnahmen an der Einspritztechnik selbst, den Einspritzstrategien sowie der Applikation. Die Auslegung der Injektoren ist nicht zuletzt aus Kostengründen Gegenstand von Forschung und Entwicklung. Beim Diesel- und besonders beim Ottomotor wird an der weiteren Steigerung der Einspritzdrücke und Verbesserung des dynamischen Verhaltens bei Mehrfacheinspritzung gearbeitet. Hinzu kommen zusätzliche Herausforderungen bezüglich Qualität und Lebensdauer sowie durch die Anwendung alternativer Kraftstoffe.

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This was done in addition to reducing the throttling characteristics within the injector high pressure feed to the nozzle. 22. The volume is located as close as possible to the injection hole to benefit the high pressure fuel during injection, resulting in a high squareness of the injection rate in single event and damping of the pressure waves during a multiple injection, especially in close events. As observed on the injection rate (Fig. 7), the addition of the volume and the reduction of the throttling allowed the injector to obtain square and very high maximum injection rates.

In Figure 9 the emission impact of the out orifice is shown in the maximum torque point of a 2L/Cylinder heavy-duty engine with 2-stage turbocharger and a 3000bar DENSO common rail system with G4S. The EGR variations were measured while keeping constant centre of combustion by adjustment of SOI. It can be seen that there is almost no difference in the area of low EGR rates. When increasing the EGR rate the soot is significantly reduced in case of the larger out orifice. The faster needle opening leads to finer 42 Diesel Engine Potentials by Hydraulic Tuning of the G4S Solenoid Common Rail … spray, higher penetration and as a result a better air utilization.

Thus the specific engine tailpipe emissions (determined in g/h or g/kWh) have to be reduced. Another challenge will be the introduction of real drive cycles (RDE), which requires fulfilling the emission limits under normal driving conditions on the real road – in detail the impact of this legislation is not yet 100% clarified [5]. However it is expected that in addition to DeNOx systems also engine internal NOx reduction measures will be required. As one part of the WLTP a more dynamic test cycle will be applied – the so called World harmonized Light-duty Test Cycle (WLTC), which is shown in Figure 3.

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9. Tagung Diesel- und Benzindirekteinspritzung 2014 by Helmut Tschöke


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